Si l’industrialisation des pays développés a modelé nos infrastructures et favorisé une élévation considérable du niveau de vie, le recours croissant aux technologies de l’information et de la communication (TIC) a entraîné la mondialisation de l’économie. En même temps, la mise en évidence de l’influence des gaz à effet de serre amène l’humanité à se préoccuper de l’avenir en termes de survie.

Le danger pour la France serait de freiner son développement économique au nom de la lutte contre le réchauffement climatique, alors qu’elle fait partie des pays les plus en pointe dans ce domaine. Il ne faudrait pas non plus qu’au nom de la relance, la crise conduise à un abandon des préoccupations environnementales.

C’est dans ce contexte qu’un nouveau regard doit être porté sur les infrastructures.

A - LES INFRASTRUCTURES CONTRIBUENT À LA CROISSANCE ET AU DÉVELOPPEMENT DES BASSINS DE VIE

Ø        Au niveau macro-économique , la réalisation d’infrastructures stimule la croissance et laisse à la collectivité un actif durable qui améliorera à terme la productivité du territoire. Au niveau micro-économique, elle a des effets directs sur l’emploi et le développement local. 

Ø        Ce lien de causalité est à double sens  : lorsqu’un potentiel d’activité existe, l’infrastructure favorise son développement ; en retour, la croissance fait naître de nouveaux besoins en infrastructures. Par ailleurs, les infrastructures de transport sont un facteur nécessaire, mais non suffisant du développement économique.

Ø        Le déplacement physique reste indispensable malgré l’explosion des échanges électroniques . Les infrastructures de transport permettent aux individus d’échanger du savoir-faire en face-à-face. Pour les entreprises, elles modifient les coûts de production, les conditions de concurrence et la taille des marchés de l’emploi.

Ø        L’homme se déplace à un rythme stable : en Île-de-France, depuis 25 ans, le temps moyen de transport consacré aux déplacements quotidiens est de 1h30, tandis que, grâce à des moyens de transport plus rapides, la portée des déplacements a augmenté d’un tiers.

Ø        La mobilité a un effet amplificateur : l’amélioration des conditions de transport offre davantage de choix à chaque individu lors de la recherche d’un emploi ou pour l’accès à des espaces de loisirs ; plus l’univers de choix est large, plus l’employeur a de chances de trouver l’actif correspondant au profil recherché.

Ø        La pertinence d’un mode de transport varie suivant l’organisation territoriale : à Paris intra-muros où la densité est très élevée, le métro est pertinent ; pour les périphéries des métropoles, le transport type RER est cohérent sur les radiales, la voiture particulière sur les rocades ; pour la France entière, le recours au TGV permet de relier rapidement les grandes métropoles.

 

B - LEUR DÉVELOPPEMENT INDUIT AUSSI DES EFFETS NÉGATIFS

Ø        L’essentiel des nuisances est généralement imputé à la route.

Le transport représente en France 34 % des émissions de CO2 dont 94 % pour le seul transport routier - dont la part dans les émissions de rejets polluants est également loin d’être négligeable. La construction des routes génère par an près de 300 Mt de matériaux à transporter pour réemploi.

Malgré une amélioration spectaculaire, les accidents de la route demeurent un fléau avec plus de 4 000 morts en 2007. L’urbanisation, souvent mal contrôlée , est source de congestion et de consommation d’espace : notre pays se situe parmi les premiers consommateurs de foncier agricole en Europe.

Ø        Le Grenelle de l’environnement se fixe comme objectif de réduire de 20 % d’ici 2020 les émissions de CO2 des transports et de privilégier les modes massifiés ou moins consommateurs d’énergie fossile. Pourtant de nombreux flux de marchandises resteront captifs du transport routier : aussi le report modal représente-il une voie essentielle mais en aucun cas unique .

Ø        Il faut néanmoins se garder d’une appréciation trop générale.

Des études ont tenté de mesurer le poids des nuisances par rapport aux effets globaux d’une infrastructure. 45 % de la richesse produite dans notre pays résulterait du phénomène d’amplification dû aux infrastructures de transport ; quant aux nuisances d’insécurité routière, de bruit, de pollution et d’effet carbone, elles n’en représenteraient que 3,5 %.

Par ailleurs, les nuisances ne se résument pas aux émissions de GES - elles concernent aussi le bruit, la pollution… - ni aux transports - 40 % des émissions de GES proviennent du secteur bâti. La vraie question porte sur la façon de réaliser des économies d’énergie et sur le secteur le plus apte à y contribuer.

Enfin, la réduction des émissions de GES ne peut être réalisée qu’à l’échelle de la planète ; or elle entre peu dans les objectifs des pays émergents où l’usage de la voiture va « exploser ». Si l’ensemble des pays avaient le même ratio de CO2 par unité de PIB que la France, la production mondiale de CO2 serait réduite de moitié.

Plutôt que freiner l’économie au nom de l’écologie, le CESE considère plus judicieux de laisser les hommes produire sous réserve d’intégrer en amont les incidences de cette production sur le développement durable ; quelques points prélevés sur la richesse produite permettraient alors de maîtriser les nuisances et de créer des infrastructures de qualité optimale.

 

C - PROPOSITIONS POUR DES INFRASTRUCTURES DE DÉVELOPPEMENT DURABLE

Même si les comportements commencent à se modifier, la mobilité continuera d’augmenter, de façon sans doute moins rapide en France qu’au cours des dernières décennies, mais quand même à hauteur d’environ 2 % par an.

1. Mieux connaître l’état de nos infrastructures

Ø        Évaluer la valeur patrimoniale d’une infrastructure est indispensable pour aider au choix entre entretien et remplacement . Le CESE appelle à la mise en place d’une comptabilité analytique, élément essentiel de transparence et d’optimisation des décisions.

Ø        L’effort d’entretien-amélioration devra être fortement amplifié , pour le bâtiment si l’on veut promouvoir des économies d’énergie substantielles, et pour les infrastructures afin de stopper la dégradation de nos équipements collectifs.

2. Articuler notre réseau de transport avec ceux des pays voisins

Ø        Si la mer assure facilement la continuité entre les ports, il n’en va pas de même pour les réseaux ferroviaires : c’est en matière de signalisation et de sécurité que doivent en priorité porter les efforts d’harmonisation entre les systèmes nationaux.

Ø        S’agissant du réseau transeuropéen de transport, réalisé à hauteur de 32 %, le CESE regrette la faiblesse des crédits issus de la DG-TREN pour 2007-2013 (5 sur les 154 Md€ prévus). Il estime impératif de soutenir la construction du tunnel ferroviaire Lyon/Turin, projet majeur qui permettra d’effacer la barrière des Alpes entre la Savoie et l’Italie, tandis que se poursuivront en France les travaux décidés concernant les grandes liaisons fluviales et ferroviaires.

3. Développer les techniques améliorant la qualité de service

Ø        Il convient de promouvoir une gestion rationalisée des flux. Compte tenu de la congestion de notre réseau ferroviaire, les efforts de modernisation doivent être amplifiés et les expériences de cadencement mises en place pour les TER généralisées. Afin de favoriser son développement, le fret doit bénéficier de lignes dédiées : à court terme il pourrait s’agir des lignes historiques dégagées par les LGV. La gestion modulée des flux routiers doit être encouragée : files réservées, tarifs différenciés, limitations et modulations de vitesse, ce qui suppose une volonté politique forte.

Ø        Des matériels plus performants doivent être mis en place , d’abord pour le transport ferroviaire de voyageurs en raison de la forte augmentation du trafic portée par les TER et les TGV. S’agissant du transport routier, le recours au 44 tonnes, développé chez la plupart de nos voisins, reste controversé en France ; le CESE se réjouit que sa proposition d’en autoriser la circulation sur les pré et post acheminements routiers dans le cadre d’un transport intermodal, soit en cours de finalisation.

Dans le domaine de l’automobile, considérant que la voiture électrique est adaptée aux déplacements de faible ampleur, le CESE suggère que la région Île-de-France constitue un terrain d’expérience, mais appelle à ne pas déstabiliser le marché pour une technologie qui resterait marginale sans un saut technologique concernant les batteries.

4. Optimiser le processus de décision

Ø        L’analyse coûts/avantages commence à prendre en compte les effets externes en leur attribuant une valeur monétaire. Si le secteur des transports n’est pas encore intégré au marché européen de droits d’émission, la quantité de GES qu’il dégage est désormais intégrée aux calculs pour l’édification de nouvelles infrastructures.

Ø        Une des principales difficultés rencontrée dans le cadre du nouveau schéma national des infrastructures, porte sur les impacts environnementaux (santé, biodiversité...) pour lesquels, malgré les résultats obtenus dans certains pays (Canada…), la monétarisation se révèle difficile. Quels que soient les critères évalués, seule la détermination d’objectifs précis permettra d’effectuer réellement des choix .

5. Des éléments désormais incontournables dans les prises de décision

Ø        Le premier est l’aménagement du territoire : la périurbanisation, la dissociation spatiale habitat/emploi/commerce, les différences de densité entre territoires transforment les conditions de la mobilité.

Ø        L’évolution des modes de consommation et de production ne peut être ignorée : l’internationalisation des échanges, les nouvelles formes d’organisation industrielle, le passage d’une économie de stocks à une économie de flux… conduisent à une modification, dans le temps et l’espace, des volumes de marchandises transportées et à une intensification de la demande de services de transport, quantitative et qualitative.

Ø        Il faut anticiper l’usage qui sera fait d’une nouvelle infrastructure : des incitations tarifaires ou réglementaires devront pouvoir être mises en œuvre pour faciliter la montée en puissance de certaines infrastructures prioritaires.

Ø        Lier urbanisme et infrastructures de transport doit devenir un objectif : sa réalisation, outre une réelle maîtrise du foncier, suppose la mise en œuvre de politiques d’aménagement, d’habitat et de déplacements définies et conduites de façon globale et coordonnée.

6. Promouvoir la labellisation « développement durable » des projets

Ø        Afin que tout projet d’infrastructure préserve le potentiel écologique des milieux dans lequel il s’insère, les partenariats doivent être développés .

Ø        Pour répondre au protocole de Kyoto, selon lequel la pollution au carbone doit être répercutée sur le consommateur, il serait possible d’instaurer soit un marché de permis d’émissions (difficile à gérer en raison de la mobilité intrinsèque au secteur du transport), soit une taxe sur les tonnages de carbone émis (solution à laquelle la TIPP répond assez largement). En tout état de cause, il faudra veiller à ce que les mesures incitatives ne viennent accroître les distorsions de concurrence par rapport au reste du monde.

7. Lever les freins à la réalisation de nouvelles infrastructures

La réalisation d’un projet prend de plus en plus de temps pour des raisons diverses (administratives, environnementales, financières, politiques...). Réduire les retards impose d’améliorer le débat public, de simplifier le financement, d’accélérer les procédures sur les projets prioritaires. Surtout, pour chaque projet, il faut « un chef, une équipe, un budget financé ».

8. Accroître la cohérence des modes de financement

Ø        Les collectivités territoriales occupent la 1ère place dans le financement des infrastructures . L’État, qui représente moins de 10 % des investissements routiers, commence à se désengager pour le réseau national non décentralisé ; sur le long terme, il faudra trouver d’autres financements et peut-être recourir à la concession ou à d’autres formes de PPP . Si, à l’égard des réseaux ferroviaires et fluviaux, l’État conserve un rôle majeur, les collectivités assument une part croissante des investissements, posant la question du partage des responsabilités.

Le CESE recommande donc que le schéma national des infrastructures de transport soit décliné région par région par un contrat spécifique qui permettrait en outre d’écrire les principes de cofinancement. D’une manière générale, une meilleure articulation est à réaliser non seulement entre échelons territoriaux - y compris avec le schéma européen, mais aussi entre thématiques. La désignation d’un chef de file et des schémas co-élaborés et opposables devraient pallier les conséquences de la dispersion des lieux de décision.

Ø        Les financements traditionnels ne permettront pas de faire face à tous les besoins . Des recettes susceptibles d’être affectées à l’AFITF doivent être rapidement sélectionnées ; il pourrait s’agir de la part État de la taxe sur les véhicules de société, ou des amendes forfaitaires majorées, ou du produit des PV de stationnement.

Il convient aussi de trouver des recettes nouvelles, par exemple l’affectation d’une partie de l’épargne populaire au financement des projets des collectivités grâce à un livret des infrastructures durables (LID), la création d’un fonds d’épargne réunissant, via la Caisse des Dépôts, des financements en provenance des compagnies d’assurance, la mise en place d’un mécanisme de refinancement des infrastructures dans le cadre des PPP, l’instauration de péages urbains ou encore la captation d’une partie de la rente foncière induite par les nouvelles infrastructures.

Il faudra enfin se résoudre à optimiser la gestion du domaine public national à vocation routière, de façon à mettre en place un interlocuteur unique face à ceux des autres réseaux et à permettre une affectation des recettes.

En conclusion , le CESE estime que la France ne peut pas vivre sur ses acquis du siècle dernier. Elle se doit d’investir en éducation, en recherche, mais aussi en infrastructures de transport si elle veut stopper la dégradation en cours de son patrimoine et rester dans le groupe des pays développés.